Si hay un potente resabio que dejaron el estallido social y la pandemia en la conducta de los santiaguinos, y que pese a los años que han pasado, aún no se recupera, es la alicaída actividad nocturna en la ciudad.

Pese a que los tradicionales barrios de diversión, de restaurantes y bares, pueden haber recuperado su atractivo, el santiaguino promedio se guarda temprano.

Y quizás el mejor barómetro de ese comportamiento urbano es el Metro. Las estadísticas diarias del ferrocarril subterráneo dan cuenta de aquello.

“Hubo un cambio de conducta bien marcado entre la hora punta de la mañana y la de la tarde”, explica Patricio Rey, presidente de Metro.

“La hora punta de la mañana sigue muy pronunciada, igual que antes. Y el horario no ha variado mayormente -entre las 7 y las 8.59 de la mañana-, pero en la tarde ha ido aplanándose”.

¿Cómo así?

-Antes, la hora punta de tarde llegaba hasta más tarde, hoy día hay una baja muy pronunciada a las 8 de la noche. El flujo efectivamente se ha ido concentrando y se ha ido moviendo más temprano. En la mañana, continúa siendo parecido a lo que teníamos antes. En la tarde -la hora punta es entre las 18.00 y las 19.59-, se ha aplanado más y termina más temprano.

¿La salida del trabajo empieza antes?

-Empieza antes y se aplana, y termina más abruptamente a las 8 de la tarde.

¿Y los viernes?

-Antes, en las calles, había tacos por todos lados y hoy día está más tranquilo. La hora punta se adelanta y mucha gente teletrabaja los viernes.

¿A qué se debería este cambio de conducta?

-Si bien la gente se siente muy segura dentro del metro, yo creo que esa baja importante tiene que ver con motivos de seguridad, que yo creo que también ha ido mejorando.

Pero pensando en los noctámbulos y en la actividad nocturna, uno querría que el Metro cerrara más tarde. ¿El tráfico cae mucho en la noche? ¿son horas muertas?

-Son muy bajos. A las 11 de la noche salen los últimos trenes de cada estación terminal. Entonces, la operación termina a las 11.40 aproximadamente, cuando estos llegan al otro extremo. El tráfico es muy, muy bajo.

¿Eso podría cambiar?

-No es algo que uno en el futuro, si es que efectivamente hay un tráfico mayor y podemos ir reactivando la ciudad, no la podamos acompañar. Sobre todo, con líneas que son más redundantes, en términos de poder, quizás, alternar entre la línea 1 o la 7, entre la 4, la 8 y la 9, de manera de poder proveerles sus tiempos de mantenimiento, para poder generar una dinámica que permita acompañar a la ciudad. Y eso, con una red más amplia, es algo que podemos estudiar, porque los activos que tenemos hoy día de las líneas 1, 4 y 5 están muy exigidos.

Menos fallas, pero más saltos a vías

¿A propósito, cómo están en términos de fallas?

-Son tasas de falla que en general han ido a la baja, pero sí han aumentado de forma importante las personas que saltan a las vías. Cuando tenemos averías o problemas de paros en la Línea 1, ya sea externo o por personas que se lanzan a las vías, se genera una percepción de que el Metro está fallando más. Pero es muy importante contrastarlo con los números reales, porque estos han ido a la baja de forma sostenida. Hay un trabajo bien fuerte ahí, pero obviamente cuando nos ocurren cosas como lo de Santa Isabel (el incendio de un vagón el pasado 27 de julio) vuelve esa percepción.

Las estadísticas de la empresa señalan que el 70% de las incidencias que afectan al servicio corresponden a factores externos, como personas que ingresan o descienden a la vía, caída de objetos a la zona de circulación u otras situaciones provocadas por terceros. El 30% restante se vincula con incidencias internas asociadas a fallas de material rodante o a otros sistemas propios de la operación.

En cuanto a las personas que saltan a las vías, ¿es posible utilizar mecanismos para anticipar conductas que se relacionen con salud mental, incluso con inteligencia artificial, por ejemplo?

-Ocupamos los accesos de los torniquetes. Ahí se verifica y, si se detecta una actitud distinta, como errática, hay un nivel de contención bastante alto de personas que se detectan en los andenes, diría que es 4 o 5 a 1 versus las personas que terminan lanzándose a las vías. Es un tema que tratamos de forma muy delicada. Pero es un problema mayor que estamos teniendo. Y que a través de asociaciones de metros en el mundo, tratamos de tomar experiencias de otros países, como de Japón. Pero las puertas de andenes son la solución definitiva, y cuestan US$180 millones por línea, o sea un poco menos del 10% de lo que cuesta una línea completa. Son soluciones caras y sobre todo en las líneas que no estaban preparadas para ello, pues requieren una inversión adicional. Ahora, todas las líneas nuevas vienen con puertas de andenes.

Además de aquello, ¿hemos mejorado en nuestra conducta dentro del Metro, en términos de agresividad o incivilidades?

-Desde el año pasado se ha hecho un plan de decomisos de mercadería del comercio ambulante y de reconducción de músicos. Desde que Carabineros partió trabajando con nosotros en el decomiso de los ambulantes, que tiene un impacto monetario en la persona, ha ido bajando de forma sistemática. Y eso ha mejorado mucho las condiciones.

¿Y entre los pasajeros?

-Obviamente, en el horario punta, donde uno va más incómodo, donde llegamos casi a índices de seis personas por metro cuadrado, que es un límite bastante importante, se generan roces, y obviamente es un viaje más tenso. Por eso, estamos también trabajando en esta campaña de tu viaje interior. Nos importa, hasta que llegue la línea 7, darle serenidad a nuestros pasajeros y poder acompañarlos, de cierta forma, en el viaje.

La evasión del pago de Metro es bastante menor respecto a los buses, ¿no?

-Ronda alrededor del 1%, es un número que estamos monitoreando, pero efectivamente es un problema menor respecto al 45% que ha llegado el sistema de buses y que ahora está sobre 30%. Efectivamente, es menor, pero hay. Ahí creo que es un cambio más cultural, porque con el torniquete que pongas, si no tienes un cambio de mentalidad...

A potenciar la marca

El Metro redujo mucho su número de pasajeros a contar de 2019. Hasta el año pasado, al menos, no habían recuperado los niveles preestallido y pandemia. ¿Ya los recuperaron?

-Aún no, en 2019 en un día laboral, eran como 2.900.000 pasajeros diarios y hoy son aproximadamente 2.400.000. En la medida que se ha ido de vuelta a la presencialidad, esos flujos han ido volviendo. Ahora, el crecimiento orgánico del Metro está muy relacionado con el crecimiento del PIB, más o menos muy alineado.

Moviendo a más de 2 millones de personas diarias, las posibilidades comerciales son muy amplias.

-Efectivamente, la interacción con la ciudad es tremenda. Las posibilidades son gigantescas y tenemos un área de otros negocios, no tarifarios, donde tratamos de generar la mayor cantidad de conexiones posibles: parte de ese trabajo que se ha hecho con el MUT, en la Línea 7 se va a conectar con el Parque Arauco, en la estación Ñuñoa, que se va a construir un arena para conciertos al estilo Caupolicán, que va a ser extraordinario como un aporte a la ciudad.

En muchos países del mundo, el Metro es tan icónico que se ha transformado en un objeto de marketing. El Tube de Londres es quizás el mayor ejemplo de ello. Aquí el Metro chileno tiene un proyecto de merchandising. ¿La idea es potenciar la marca Metro?

-El objetivo es, como en Inglaterra o en Madrid, que lo han potenciado como una marca. Creo que es un esfuerzo todavía inicial, pero efectivamente potenciarlo quizás con una gran tienda o poner en el MUT una tienda más cool. Hoy día todos sabemos que el centro no es el lugar donde más turistas hay. Y pese a que nuestra tienda es pequeñita, en un lugar reducido, en el Metro Moneda, que igual es un metro bastante turístico, uno podría potenciarlo y ver cuál es el impacto. Yo creo que tiene una linda línea de producto.

Financiar con privados: una idea para nuevos proyectos como Vespucio Sur y Lo Barnechea

Actualmente, el plan de proyectos de Metro alcanza a los US$9.700 millones. Está en marcha una iniciativa de modernización de las actuales líneas, que incluye la instalación de puertas de andenes en la Línea 1, por US$1.300 millones. Cada línea nueva cuesta entre US$ 2.200 millones y US$ 2.700 millones. La Línea 7, por ejemplo, que va de Renca a Las Condes, cuesta US$2.700 millones. Y a ella se agregan la 8 (desde Providencia hasta Puente Alto) y 9 (desde Recoleta hasta La Pintana y Puente Alto), y el ramal A que irá al aeropuerto desde la Línea 7, que debido a su menor extensión y carga costará US$400 millones.

La línea al terminal aéreo es la primera que modifica el mecanismo de financiamiento de los proyectos del Metro, que siempre han sido financiados por la misma empresa estatal. En el caso de la línea A, será un mecanismo parecido al de las concesiones de obras públicas, pues se licitará a un “inversionista ejecutor”, quien se encargará de financiar la construcción y mantención del proyecto, y luego se pagará con la recaudación de tarifas.

Aunque algunos en el gobierno se les pasó por la mente replicar ese modelo a los demás proyectos, no será así, al menos para las iniciativas en marcha. Sí se estudian soluciones con privados para las próximas extensiones.

“Sí existen posibles sinergias con las concesiones de autopistas que están en las cercanías de líneas. Por ejemplo, la línea que hoy sólo es una idea, la Línea 10, que sería la continuación de la 4A por Américo Vespucio, podría podría extenderse hasta la estación del Sol de la Línea 5 en Maipú. La concesión de la autopista Vespucio Sur termina en 2036 o 2037,y se podría conversar en la renovación de la concesión para realizarse de manera conjunta”, explicó Rey.

“O extender la línea 7 hacia Lo Barnechea, que también se podría trabajar en conjunto con la concesión de la extensión de Kennedy hacia el oriente, si se llega a materializar. Se han hecho ejercicios de rentabilidad social de la extensión, y podría ser rentable socialmente pues son 70.000 personas las que suben a trabajar y bajan todos los días desde Lo Barnechea”, agregó.

El efecto tuneladora en la Línea 7

El proyecto más avanzado de Metro es la Línea 7, que ha sufrido una serie de contratiempos, entre ellos hallazgos arqueológicos que retrasaron obras. “Hubo un sobrecosto de más de US$150 millones por efectos de la arqueología y la paleontología”, explica Rey.

Pero tuvo otro problema mayor, que aún no está cuantificado, a raíz de la utilización de una moderna máquina tuneladora china, que supuestamente aceleraría las obras subterráneas. Pero falló y obligó a Metro a cancelar el contrato de más de US$240 millones y retomar las obras de excavación de manera tradicional. Allí se abrió un juicio arbitral con acusaciones cruzadas para definir eventuales compensaciones. Y la tuneladora está aún en el pique y no se puede sacar, por lo que el arbitraje deberá determinar el costo de eso y quién lo asume.

“El contratista era responsable de sacarla del subsuelo y no lo ha hecho. Y ahí se están cuantificando cuáles son los costos totales que implica todo este término anticipado del contrato”, explicó Rey.

Sin embargo, el principal problema es el retraso de las obras. “Hubo retrasos importantes y hoy día estamos recuperando tiempo, pero es posible que tengamos impactos de tiempo al tener que cambiar de modalidad de trabajo”, dijo.

La fecha original de entrega de la Línea 7 era julio del 2028. “Nuestra meta oficial hoy día es diciembre de 2028, (...) pero es probable que tengamos impactos más allá de diciembre del 2028, y todo esto se está abordando en este arbitraje″, agregó.

La iniciativa en marcha más a la vista del público es la instalación de puertas de andén en la Línea 1, que cuesta US$180 millones. Dada las dificultades que implica una línea que no está preparada para aquello, el cronograma se ha retrasado, pero ya lograron instalarlas en las estaciones San Pablo y Neptuno, se está trabajando en Pajaritos y se continuará en Ecuador, para luego empezar en Las Rejas. En cuanto a plazos, se calcula terminar el proceso entre 2027 y 2028.